智驾黑马大疆车载

　　大疆车载以黑马姿态出现在智驾赛道，并通过“极致性价比”策略敲开车企大门。

　　作为一家由无人机公司大疆孵化出的智能驾驶公司，大疆车载一出现就引起业内关注。成立不到8年，独立运营2年，大疆车载一步步走到台前，更是成为一众智驾公司重点“关注”的对手。

　　本篇文章来聊聊，大疆车载为何越来越受车企们的青睐？其在智驾领域的战略打法又是如何？以及其发展前途有哪些风险和挑战？

　　大疆作为无人机行业领军者，自2006年成立后就长期处在快速的提升状态。狂奔十年，但到了2016年，大疆创始人汪滔公开表示，无人机市场即将接近饱和，大疆的收入达到200亿元就已经见顶。

　　据了解，在进入车载领域之前，大疆曾在消费无人机领域扩充了三条产品线，包括农业植保和行业应用无人机、手持影像、教育，但这三条产品线都并未支撑起大疆实现二次增长的目标。这之后，汪滔将目光转向了汽车这个万亿级市场。

　　其智驾业务的核心技术属于无人机技术的前置科技，在早期研究飞控技术的同时，为了可以让飞行器拥有空间的识别、标定等功能，大疆则开发了双目避障系统。

　　2016年，大疆车载项目成立之初，大疆内部的技术人员就已经将一套双目+视觉融合的定位系统搬入车上并使其成功运行起来。

　　这也就从另一方面代表着，大疆在无人机领域积累的感知、定位、决策、规划等技术，能轻松的迁移到智能驾驶领域，其也构成了大疆在智能驾驶领域的技术优势。

　　此前有媒体曾报道称，汪滔认为大疆的核心价值不是品牌，而是技术，他不会用这个品牌到处拓展品类，更多的是从技术的衍生性去拓展业务。可以说大疆车载的技术脱胎于大疆在无人机领域的积累。

　　同时，大疆车载的创始管理团队也几乎来自于大疆无人机项目。项目成立之初，大疆车载小组成员仅10人左右，主要从大疆当时飞控部门、视觉部门临时抽调各代表人组成。

　　据媒体报道，大疆车载项目的牵头人主要是汪滔在港科大学弟沈劭劼，彼时其是大疆首席机器人专家，也是港科大电子与计算机工程系助理教授，统管大疆车载项目所有事务。

　　沈劭劼之下是马陆，于2016年加入大疆，相当于团队大管家，负责协调大疆各部门支持车载团队，赵丛则在早期曾负责智能车深度学习/机器学习部分，还曾一度跟着沈劭劼一起负责车载业务，其他的还有封旭阳、李思晋、应佳行、陈竞等都是最早一批成员。

　　2023年，大疆车载部门正式从大疆拆分出来，新公司名为“深圳市卓驭科技有限公司”，朱露任总经理兼法人代表，马陆任监事。

　　官方多个方面数据显示，截止2021年底，大疆车载核心研发人员超过800人，硕博士比例达 87%，大部分成员都有在机器人和AI领域的顶级院校、科研机构与国际知名OEM 及Tier 1学习或工作的经历。

　　同时，在人机一体化智能系统与质量体系建设方面，大疆车载亦建立起一支超过200人的工程团队，其中90%的工程师来自知名OEM与Tier 1厂商，可为智能技术量产提供强力支持。

　　整体组织架构上，据此前新闻媒体报道称，大疆车载相当扁平，做决策很快，沈劭劼是大疆车载负责人，马陆向沈汇报，再往下就是规控、感知、整车工程等各部门。

　　规控部门由刘思康负责，其于2020年加入大疆车载团队，此前曾参与Waymo无人车规划。在其加入前，大疆车载规控主要参考无人机的规控体系，效果平平，其加入后，带动了大疆车载整体规控水平的提升。

　　感知组负责人则是陈晓智，2017年在清华大学毕业后加入大疆，担任算法研究员，向马陆汇报。整车工程部负责人为马建云，于2014年加入大疆，最初是大疆飞控系统小组成员。另外，大疆的创始小组成员之一宋健宇也有参与到负责车载的感知和控制工作。

　　大疆为大疆车载赋予了技术“灵魂”，而脱离大疆后的大疆车载，也正面迎来了智驾领域的激烈竞争。对此，沈绍劼则表示：“独立经营后，我们发展挺好的，今年大概会有20多款使用大疆车载系统的车型上市，包含油车、电车，主打油电同智。”

　　“我们跟车企合作，更多秉承的是如何让车企以尽量低的代价，包括BOM的成本、开发的成本等，来获得他所想要的智能驾驶的产品思路。”沈绍劼如此说道。

　　从成立之初，大疆车载在智能驾驶行业所走的路线就是“极致性价比”，通过开发低成本就可以在一定程度上完成高阶智能驾驶能力的解决方案，以不同于其他智能驾驶供应商的方式切入市场。

　　为了减少相关成本，大疆车载的解决方案把智能驾驶域控制器的算力降至20TOPS（可升级至100TOPS以上），这在某种程度上预示着售价15万以下的车型也用得起。去年大疆车载推出的新一代智驾方案“成行平台”，不依赖高精地图和激光雷达就可以实现城区NOA。

　　曾有媒体的人说，大疆车载的这套方案支持行泊一体，成本区间定在了5000元到15000元，与市面上动辄数万元起步的激光雷达方案相比，大疆的成本优势遥遥领先。

　　但大疆车载的整体产品策略并不仅仅局限在低端市场。大疆车载认为，在「成行平台」现有多阶梯方案推动下，高阶智能驾驶的标配趋势将会在未来三年内形成在30万内市场全方面覆盖的新格局：

　　沈绍劼也表示：“关于20万以上这个事情，我们最开始有点想从下往上打。所有的事情不会阻挡我们在基本盘守住的情况下，不断地去尝试，去做更厉害的技术，更厉害的产品。”

　　目前7V+32TOPS的方案已在云朵灵犀版、iCAR03、悦也 Plus等车型上实现落地。上汽大众途观 L Pro 将成为首款搭载大疆车载智能驾驶解决方案的燃油车，很快实现量产上市。

　　值得一提的是，今年1月份，有新闻媒体报道称，多位行业的人偷偷表示，近期大疆车载已经收到比亚迪和一汽集团的明确投资意向，目前各方正在推进融资流程。据悉，现如今大疆车载已与上汽通用五菱、一汽大众、比亚迪、奇瑞等车企达成合作。

　　2024年，市场上还将会有超过20款搭载大疆车载系统的车型上市，大疆车载项目定点的大爆发即将到来。

　　随着大疆车载在智驾领域崭露头角，已经逐渐在行业中形成一定的影响力，尤其是对于传统车企而言，大疆的低成本智驾方案，能够说是其智能化发展的“解忧灵药”。

　　大疆车载的崛起，强势、迅速，搅动并推动了智驾赛道发展。但在智驾技术创新尚未固化，大疆车载发展前途依旧存在多重不确定性。

　　目前，智驾赛道主要玩家大概有三类，一类就是以华为、百度等为首的科技大厂；一类则是无人驾驶公司供应商，包括Momenta、文远知行、小马智行等创新企业；还有一类就是以蔚小理为代表的主机厂自研小分队。

　　其中，华为的智能驾驶系统实力强劲，整体的解决方案涵盖软硬件，并以华为自主研发的产品为主，此前问界、阿维塔旗下车型都搭载了华为的ADS 2.0高阶智驾系统。

　　华为智驾产品能力虽强，但成本比较高。余承东坦言，由于供应链受困，华为智能驾驶系统成本仍偏高。“售价在30万以下的车型用华为智能驾驶系统还有点挑战，只有30万以上的车才用得起，才能够盈利。”

　　与华为同样走高端路线的，还有Momenta，只是在技术模式上，Momenta采取量产无人驾驶（Mpilot）与完全无人驾驶（MSD）相结合的“两条腿”产品战略，通过L4技术赋能L2量产产品，并通过量产车辆产生的海量数据回流，自动化地训练算法，提升AI司机的能力。最初Momenta高配智驾方案也率先应用在高端旗舰车型上。

　　再看蔚小理这几家走自研路线的车企，搭载高阶智驾方案的车型，除了小鹏G6、P7是25万元级别，其他车型都是30万元及以上级别。

　　大疆车载作为“鲶鱼”搅动了整个智驾圈后，打造成本更低的高阶智驾方案，把高阶智驾做到15万元级别车型上，慢慢的变成了智驾赛道努力的方向。

　　去年4月份，Momenta推出Mpilot Pro中配量产智能驾驶解决方案，服务于15-35万主流中端⻋型，可在免搭载激光雷达和不依赖⾼精地图的方案上，提供性能领先的全场景⾼阶智能驾驶功能。

　　小鹏汽车更是表态要将高阶智驾能力带到10-15万元A级车市场。在马上就要来临的北京车展上，小鹏汽车就会发布全新品牌以及旗下首款车型。小鹏汽车虽然是主机厂，看似不可能影响供应链商业生态，但小鹏汽车也有“技术授权”的商业模式，很难讲将来不会反过来卷供应商。

　　据媒体援引知情人士消息称，此前已经有很多跟其他无人驾驶公司合作的主机厂，一边推进定点项目，一边接触大疆车载，评估换供的可能性。如广汽虽然目前正与禾多开展合作，但也在不断和其他无人驾驶公司接触，这里面自然也不排除大疆车载的可能性。同时，Momenta也一直在关注大疆车载的动向，对业内其他主流无人驾驶公司却不怎么care。

　　而反过来看，作为智驾赛道内卷标杆，大疆车载也会成为成本竞赛的靶子。大疆车载未来的发展也在面临三个拷问：

　　第一，卷性价比一度是大疆车载的杀手锏，那么当大家都卷起来的时候，大疆车载能否做到性价持续领先？

　　第二，除了成本优势，大疆车载的核心技术优势并未完全展现。供应商的竞争力往往体现在能够拿下核心品牌的核心车型，就目前搭载大疆车载的量产车型来看，还没有一款车型能够代表大疆车载最强的智驾能力。

　　城区NOA慢慢的变成了智驾赛道新赛点，而大疆车载及其服务品牌还没有进入到这场决赛中，其高阶城区智驾方案能力究竟如何仍是问号。

　　第三，几乎所有车企都在布局高阶智驾，智驾公司如何跑赢具有先天车辆规模优势的主机厂？这样的一个问题不止给大疆车载，也是所有智驾公司要回答的。