发布时间：2023-11-25 作者: 新闻中心
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从特斯拉离开，丁锐和他所创办的智充坚定地去选择做一枚产业链中的“绿叶”：不造车，而是造充电桩。在中国，公共充电桩网络搭建与电动车保有量相辅相成，在充电桩不够的情况下，人们很难选择购买电动车；充电行业也经历过几轮清洗，大批充电桩运营商与“找充电桩”App倒闭，这个看上去代表未来趋势的领域似乎离盈利很远。
在丁锐看来，智充这类采用的智能硬件+软件SaaS为运营商提供解决方案模式的勇于探索商业模式的公司本就很少，更何况是在曾遭受过冷遇的充电行业。但也恰恰是这种最费力的模式，让智充变成了运营商背后的角色，在2019年收入翻倍增长，并且获得了来自于京能集团的代运营邀请，成为了首个由初创科技公司赋能国有能源集团的案例。
智充现在已能给出快速、流畅的解决方案：在现有电力的情况下，智充的充电设备送达、现场施工只需一天，第二天做设备调试，智充设备自带平台、支付功能，只要一通电，就可以联网，5分钟内部署完毕，用户可直接微信扫码支付，一切布置好之后，第三天就可以正式开业了。
作为充电桩领域的领军人物之一，智充看到终局，练好内功，坚持等电动车大势到来，便促成了更多充电桩与其背后的好生意。
我跟我的合伙人2015年从特斯拉出来创业，思考的第一个问题就是：创业者的know how很重要，一定得清楚自己能做什么、不能做什么。
创业这五年多，我们目睹了很多希望深耕充电行业的企业进入这个行业，它们发展起来，却又突然倒闭，尤其是一些善于抓热点的创业者：有的做着做着硬件却去做充电桩运营，有的则从运营起步转行去卖车。反思来看，大家最大的问题是对“终局”没有清楚的认识，而短视又意味着跌下去的速度更快。而在这样的环境下，智充的选择是沉下心，做一款即使大家身在终局仍然会用到的产品。
加入特斯拉之前，我们就在研究电动车的充电问题。在电动车充电服务这个即将形成趋势的市场里，其实不乏一些优秀的企业。我们有的合作伙伴来自于传统的汽车经销商，也有的脱胎于电气制造业，并还有来自国家电网这类的大型国企。看到它们大规模投资公共充电桩，在高速、小区停车场、购物中心租车位建设充电桩，我们意识到“单纯做充电桩运营”这件事不太适合我们团队：“充电桩运营”本身是一个重资产模式，而重资产模式就从另一方面代表着创业者要着重去处理本地的运营效率，如果电动汽车的数量不上升，就赚不到钱，如果早期的设备故障率高，也赚不到钱。况且建设充电桩的场地常常不是自己的。如果停车场车位每月租金收入变少，停车场甚至也不愿意租给充电桩运营者。
拿二十年前建立加油站来打比方，同样是重资产的情况下，加油站却是有非常高的门槛的：第一要获得一块区域，第二需要涉及危化品等各种各样的管理资质。
但是充电这件事发生了变化：充电桩运营的门槛比较低，任何人只要具备此类资源都能进入。只要有能停车的地方就可以买设备和系统去经营充电站，没有严苛的审批流程，国家还会给予补贴。
另外，这也是一块被很多人看上的“肥肉”， 2015年，我和合伙人所在的业务是帮助特斯拉建充电站，很快我们就发现合作业主普遍有个潜在需求：你的充电桩能不能计费，让我收一定的服务费？显然，他们想拥有经营的主动权，希望自己成为去运营充电桩的那个人。
所以从业主的诉求和充电行业的门槛来看，充电桩的运营终局很明显：未来可能每个停车场里都会有充电站，充电桩一定会形成一个分散化的布局，并以社会资本经营为主。
如果电动汽车的保有量在未来达到30%以上，停车位涨到1.5亿到1.8亿，按照10%去配比，也是1500万台充电终端；一台带有两个充电口的充电桩每天至少充6辆车，净利润100元，一年就是3万多；这十年里面大家还会不断去更新设备，充电桩从60千瓦变成80千瓦，再变成120甚至360千瓦，仅仅设备系统就迈入了万亿市场。
那么我们在这其中扮演什么角色呢？认真地思考之后，我们大家都认为，智充这个团队所擅长的是硬件和软件，我们大家都希望构建一套公共的解决方案，可以被任何大中小型客户用于运营他们to C的充电服务。为了成为运营商背后的技术解决方案商，智充开发了一套类似于美团商家版或者阿里钉钉的数据化、流程化的SaaS管理系统。
智充的开发团队分两部分，一部分研发IoT智能充电桩，另一部分研发运营管理后台系统。
然而这一套思路在几年前并不被理解，尤其是面对投资人和机构时，很多人都是通过证券分析来理解电动汽车，每次寻求融资我都要讲解好几个议题：首先要证明电动汽车是不是趋势？再证明快充对电池有没影响？还有这一个市场上的充电桩运营商会不会一家独大，大到以至于智充在未来没有自己的位置？
也正因此我很感谢GGV纪源资本管理合伙人Jenny李宏玮。在大家还没有把电动汽车当成现象级的2017年，Jenny能果断地支持这个行业，并且认为电动汽车一定会带动新基建。而新基建里最大的增量市场一定是硬件设备和软件系统，她对终局的判断与我们不谋而合。
智充的模式渐渐变成了B2B起步，一手是智能充电桩，另一手是运营管理系统，我们要帮助整个交通能源行业相关客户完成电动化转型。
实际上，智充的充电终端一开始就被按照IoT设备来进行底层设计，它跟同年代的其他充电桩完全不同。我们尝试用智能手机时代的嵌入式技术来实现所有的功能，这样做才能够更加精准的做到终端控制，方便我们管理充电动态的同时，更能把车、电网连接起来。这种思路也同样来自于特斯拉，它把刹车系统、空调系统、娱乐系统等所有系统集成在一起，能够最终靠不断的更新来优化和调整硬件，而且降低成本。
软件方面，这套系统不止连接“桩”，还能连接“人”。运营商只需在智充的SaaS系统里填上自己的微信公众号，连接支付API接口，整个服务和支付就能在本地化闭环完成，这让司机端体验更顺。我们在早期进行了功能规划，基本上把所有运营商要用到的功能全都加了进来。甚至把用户和运营商的黏性也作为考核SaaS系统的关键KPI。
但即使对产品很有信心，早期智充的客户也很难拓展。我们静下心去思考，到底哪些客户在当时需要硬件和软件？
最早的潜在客户是能源企业，电力企业如国家电网，南方电网等布局都很早；石油公司会担忧电动车盛行之后大家不再加油，因此转型去做充电；当市场上的电动车增加，整车厂也会为我们重要的客户，他们最主要的目的是销售车辆，在美国车主普遍拥有私家充电桩，中国则还要建设更多公共充电桩，增强用户购买的信心。早期，我们通过与小鹏汽车的合作，就收获了不错的效果。
紧接着，主力客户又变成了网约车和物流车，例如深圳这样的城市遍地都是电动网约车，所以逐渐布局了很多周边的公共快充站；再往后就是充电桩运营商，有些运营商甚至是在20年前开加油站起家的，有些则是本地交通与能源资源能力很强的公司；最后就到了我们所预想的市场的终局了，即慢慢的变多的停车资源所有者成为客户去布局本地化充电服务。
对这些客户来说，仅仅提供一个资产管理系统还不够，to B生意的重点是为客户提供更大的收益，只有让他们赚到钱，他们才会有持续的动力去支持你，采购更多产品和服务。所以，我们在系统规划了导流服务，通过与地图、导流平台的合作，丰富下游运营商的养分。在百度和高德的地图还没有特别注重标记充电桩的时候，我们就已经去拜访他们，推动他们把显示充电桩的具置、具体状态、能不能用，甚至启动端口挂在地图上。
最大的转机来自2019年，这一年我们的智能充电桩销售达到了近1亿元，让我们清晰地看到了电动车市场加速所带来的充电服务诉求。更多的人投身到这个产业，一个省会城市有几率存在近百家不同名号的充电服务商，这也是近5年来的峰值。
像智充这样硬件+SaaS的企业并不多。如果让我给一些相似模式的创业者建议的话，我希望我们大家能够拥有非常强的自生力，同时也要有决断力来识别行业内趋势。
我在2011年就开始研究电动汽车，在那之后就持续研究充电技术和商业模式。在我看来，如果没有对这样的领域长期观察和热爱，非常容易被时代的浪潮冲刷干净。而热爱，也是我们能坚持走下去的原因。
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