发布时间：2023-11-25 作者: 新能源产品
相比于燃油车，新能源汽车的一大优点是其补能成本低。随着使用充电桩费用的上涨，新能源汽车的使用成本优势还能持续多久?
新能源充电桩企业和新能源汽车企业在加快速度进行发展中，面临哪些挑战和机遇?国家应在哪几个方面进行政策支持，促进新能源汽车和充电桩行业健康快速发展?
新京报贝壳财经记者邀请中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗、盘古智库高级研究员江瀚、全联并购公会信用管理委员会专家安光勇、IPG首席经济学家柏文喜、特来电新能源股份有限公司副总裁、品牌中心总经理王昆鹏、万创投行研究院院长段志强、深度科技研究院院长张孝荣、黄河科技学院客座教授张翔，围绕充电桩充电价格上涨的原因以及充电桩企业还存在哪些发展难题、如何解决以及如何盈利等话题，共同探讨公共充电桩的未来发展。
仝宗旗：一是夏季用电高峰期到来后，电力市场的价格自然上涨，一般小区充电桩执行的是居民电价，商超写字楼、工业园区等地的公共充电站执行的是工商业叠加电价。二是进入7月，贵州、上海、重庆和四川等地都调整了分时段电价，分时电价差最大的就是上海，主要的充电服务费没有太大变化。三是大部分充电站还处于亏损状态，部分运营商也会上调服务费，但这个情况相对来讲比较少。
江瀚：首先，入夏以来，电力供应紧张，各地的公共充电站使用的大部分是商业用电体系，往往就会限电或涨价，这也是各地充电站价格涨价的根本原因。其次，盛夏时节开空调等进一步增大了新能源汽车的电力消耗，因此车主对电价的变化较为敏感。两者叠加导致大家对价格敏感。第三，充电桩企业不少仍在亏损。
王昆鹏：汽车充电费用由电费和服务费两部分构成。充电服务费是充电运营商的主要经营来源。从全国整体情况来看，目前充电服务费相对稳定，平均维持在0.4-0.5元左右。用电高峰时期电费可能上调，使得整体充电费用成本有所提高。
张孝荣：充电桩充电价格上涨原因主要是相关企业运营成本上升。入夏以后用电负荷增大，一些地方电价政策调整(变相涨价)，出现了充电费上涨的情况。如今公共充电桩收费可以分为两部分，一部分为电费，一部分为服务费。电费由电网定价，有的地方按照工业用电收费，价格较高。
仝宗旗：未来公共充电站的充电价格会随着充电服务的多样化而变化。简单来讲，5分钟充满100公里和半小时充满100公里，这个价格肯定不一样。
由于新能源汽车发展不平衡，南北方存在一定的地域差异，南方已经解决了从无到有，目前已经进入了从有到好阶段，北方大部分地区还处于从无到有阶段，因此北方很有可能还会出现充电桩价格战、补贴等情况。
安光勇：未来充电桩充电价格的整体走势可能会因地区和市场需求而异。随着技术进步和规模效应的发挥，充电桩的建设和运营成本可能会逐渐下降，这可能有助于稳定充电价格。在一些高度竞争的市场，可能会出现价格战以吸引用户，但同时政策层面也需要加强监管，以确保市场健康发展。
张孝荣：理论上来说，充电费绝不能超过油价。如果充电费低于油价，那么新能源汽车就会有生存空间。如果充电费接近或高于油价，那么新能源汽车销量必然受到严重冲击。政府除了进行油价调控，也不能忽视电价调整，现在是产业发展初期，充电费降低才能保证新能源汽车的竞争力，从而维持产业健康发展。
王昆鹏：部分城市由于低价的无序竞争，服务费长期处于低位，导致充电运营商亏损，影响充电基础设施建设的投入;这些城市充电价格回调到正常区间，有助于稳定充电设施投资，建立更加健康可持续的发展格局。新能源汽车规模化发展，对产品质量、互联互通、运维保障、安全运营等方面提出更高的要求。特来电始终配合各地主管部门和行业协会，积极营造健康有序的市场环境，减少充电价格波动，提升用户充电体验，推动行业高质量可持续发展。
仝宗旗：从场景来看，政府部门多次发文要求，新建小区要百分之百预留充电桩，但不是强制要求，在实际落地过程中，随车配送的充电桩未能百分之百地安装在小区里面。目前运营商转向社区充电场景，会有不同的技术产品或者商业模式来解决社区充电问题。
第二，高速充电问题，长三角、京津冀、珠三角等城际间高速公路出行需求越来越多，必须解决高速公路充电问题，目前国家的方案是在高速公路建更大功率的充电桩。除了国网、南网对充电桩升级外，各省交投集团以及一些相关的民营企业也在布局，例如移动充电机器人、高速公路出入口充电等。
第三是目的地充电，目前仍有很多地下停车场未能实现配桩，如果在这些地区进行投建充电基础设施也是一个问题。
第四是乡村地区充电基础设施占比还相对较少，县域以内很少有民营企业会去建充电基础设施。县域以内尤其是乡村建充电桩面临土地属性、电网容量、运维人员紧缺等问题需要解决。
安光勇：首先，目前我国公共充电桩布局不均衡。一些地区充电桩较多，而一些地区充电桩供应不足。其次，充电桩技术标准不统一。充电桩设备之间存在互不兼容的情况。第三，充电桩运营和维护成本高。有些充电桩企业难以实现盈利。解决这些问题需要政府加强规划和标准制定，鼓励充电桩共享和互联互通，提高充电桩的智能化程度，降低运营成本，同时制定激励政策，鼓励企业参与充电桩建设和运营。
王昆鹏：中国电动汽车进入规模化发展阶段，原有的设备和技术，粗放的模式需要改变。只有构建“充电网”技术产品体系，才能实现电动汽车和电网负荷间错峰充电，支撑亿级电动汽车充电需要。与此同时，需进一步加快建设以充电网为载体的虚拟电厂体系。
张孝荣：充电桩运营投资大回报慢，属于重资产行业。全国新能源汽车保有量1620万辆，相比燃油车3亿辆存量，这个数字非常小，还是个零头。目前各地充电市场规模小，碎片化严重，A股市场涉及充电桩业务的上市公司有30来家，仅有少数微利经营。
仝宗旗：目前看，新能源汽车保有量为1600万辆，其中只有1200万辆是纯电动汽车，超70%是运营车型，只有百分之三四十是私家车，而这其中有一半私家车在家里充电，所以真正去目的地和公共充电站的私家车主还是太少了。其次，企业提供的精细化服务还不够，尤其是私家车主增加后，要精准定位去提供不同的服务，如自助洗车服务等，通过增值服务提高营收能力。
安光勇：建设成本高昂，特别是在一些人口稀少地区或交通不便利的地方。充电桩使用率波动大，影响盈利能力。不同地区的政策不同，需要适应各地的规范和要求。充电桩技术和设备更新换代较快，需要不断投入研发和更新。破解盈利难的问题需要从运营效率、节约成本、多元化服务等方面做探索，同时也需要政府在政策层面给予一定的扶持和激励。
江瀚：新能源汽车的充电站是一种基础设施，其属性注定了面临着投入高、回报周期长的问题。
一方面，市场竞争激烈，各家企业为了争夺市场份额，不得不采取价格战等方式。充电桩企业的利润空间被大大压缩，特别是不少充电站为了吸引用户还采用了不少营销手段，前期亏损的压力增大。另一方面，充电桩企业的经营成本较高。建设和维护需要大量的资金投入，充电桩的使用率却相对较低，有些热门点位一桩难求，冷门点位门可罗雀，充电站运营企业的综合成本难以控制。
柏文喜：提升充电桩利用率可通过提高充电速度、增加充电桩数量和覆盖范围等方式来实现。解决盈利难问题则可能需要通过开发增值服务、与其他行业进行跨领域合作等方式来增加收入。
王昆鹏：充电行业的发展，仍处于新能源汽车快速增长的早期阶段，相对无序，没有建立在科学评估、精准测算的基础之上。首先是很多地方缺乏充电基础设施的整体规划和相关的产业政策支持，完全靠企业自己开发资源，开发效率低。其次是部分城市缺乏对车辆新能源化的规划与预判，导致充电桩投建不精准、布局不合理，投建后利用率低、管理不到位、投资回报率不高的问题。此外，电力资源相对稀缺，且分布不均的问题也增加了电力报装的难度。
仝宗旗：公共充电桩市场发展空间还是非常大的。目前来看，私家车主中，还有50%需要在目的地和公共充电站充电。所以公共充电站需要越来越精细的服务，出租网约客车、物流车、私家车、运营车辆以及中重卡等充电需求，充电的出行场景都是不一样的，未来公共充电站场地会在不同的细分领域提供不同的充电方式，商业模式创新会解决不同类型车主的补能需求。
张翔：公共充电桩的前景非常乐观。在未来的乘用车市场，几乎所有燃油车都会被电动车取代，而大部分车主由于社区改造条件有限、没有车位等原因，不具备在自己家安装充电桩的条件，因此公桩具有广阔市场前景。公共充电桩可以提供便捷的充电服务，满足人们在城市和城际之间的出行需求。政府也在大力推进充电设施建设，鼓励企业在公共场所建设充电桩，并加大对充电桩产业的资金扶持，进一步推动充电桩行业的发展。
江瀚：从长期来看，伴随着新能源汽车市场的发展，目前的电力供应体系需要进行调整。具体来说，有以下几个方面：一是持续加大电力基础设施建设，需要进一步加大市场供应，构建更多的电厂特别是光伏、风能、核能等新能源发电体系。这样可以降低对传统化石能源的依赖，提高新能源发电比例，从而为新能源汽车提供更加稳定和充足的电力支持。二是强化充电基础设计的构建，应进一步为新能源汽车构建更加完善的基础设施，特别是充电桩的建设。政府可以引入更多国有企业来承担起新能源充电体系的建设，提高充电桩的投入和建设速度，以满足日益增长的新能源汽车的充电需求。三是强化顶层设计和制度构建，引入类似于汽柴油的价格规范机制，从制度层面进一步规范充电市场。这样可以有效遏制恶性竞争，保障充电市场的健康发展，更将有助于提高充电市场的公平性和透明度，同时也将有助于降低充电价格的波动。
王昆鹏：未来城市充电网将更加均衡地布局，围绕“五张充电网”一城一区一策合理发展。
想要实现该目标：一是建议国家顶层设计，重新构建“充电网”技术路线，以支撑大规模电动汽车充电需要。电动汽车的大规模发展，必须要有一套结合场地、场景的以能源为基础的充电网络，每一个充电终端都要能够与车互动，与人互动，与电网互动，与能源互动。二是推动城市充电网的顶层设计，推动充电产业高质量发展。比如编制国家级充电网络建设发展的顶层设计文件，实行科学投建和有序建设;明确政策支持方向，从“重建轻管”向“建管并重”转变，保障充电设施实建实用，提升电力资源的利用效率。
张孝荣：国家有统一的电价执行标准，但电力价格形成机制仍然需要完善。新能源汽车充电桩属于公共基础服务，充电费上涨是新能源汽车产业噩梦，充电费用上涨接近油价或者高于油价，会直接影响消费者购买新能源汽车，会阻碍整个新能源汽车产业高质量发展，最终没有企业受益。在降低充电费方面，近期有赖于政府补贴机制实现价格控制，长期来看应该加快建设全国统一电力市场体系，完善电价传导机制，规范各地电力市场价格规则，有效平衡电力供需。
新京报贝壳财经：7月21日，国家发改委等部门印发《关于促进汽车消费的若干措施》的通知。其中对降低充电服务费等进行了鼓励。如何看待政策支持?
张翔：上述政策提到，推动居民小区内的公共充换电设施用电实行居民电价，推动对执行工商业电价的充换电设施用电实行峰谷分时电价政策。推动提供充电桩单独装表立户服务，更好满足居民需要。鼓励充换电设施运营商阶段性降低充电服务费，鼓励地方对城市公交车辆充电给予优惠。到2030年前，对实行两部制电价的集中式充换电设施用电免收需量(容量)电费。这些政策是对此前文件的全面总结，希望能够迅速真正落实。
相关部门还可以出台电价优惠政策，因为目前公桩与私桩的价格相差较大，很多人配置了私桩之后，没有在公桩充电的意愿，如果能给予公桩一定优惠电价，而不完全按照工业电价转换，可能这种情况会有所改变。对于车位的租金，政府也可以给予一定支持政策，从而降低企业成本。
仝宗旗：从政策层面来看，不同场景所需要的扶持政策不同，高速公路、充电桩下乡，以及公共充电站需要运营补贴，可以逐步取消建设补贴，推进运营补贴，真正鼓励企业把桩用好。对于一些欠发达地区或者重点推进的区域，如乡村地区，可以提供单独的补贴。
段志强：目前各地政府对充电桩企业的补贴标准不一样，有的地区是对设备投资款按比例进行补贴，从而减少企业的前期投入，有的地区只是对充电进行补贴，比如客户每充电0.1元，给企业补贴0.2元，这是对于企业后期运营的补贴。可以预见的是，这种补贴未来还会存在一段时间。此外，应考虑在场地租赁方面给予一定的优惠政策。
段志强：目前来看，超充与快充技术的普及，会使得单辆车的占位时间缩短，单站的接待能力就可以得到提升，从而实现充电收入的增长，消费者体验也能更好。技术变革有望带来双赢的局面。
此外，收入多元化也是企业可以考量的方向。比如超充需要配备储能装置，而储能装置本身需要增加投资成本，但也能为企业带来另外的经济收益，比如作为备用电源，利用虚拟电网和峰谷电价来赚取差价。
再比如充电桩运营方提供新能源汽车电池检测、维护等服务，随着智能化和网联化的发展，这种使用场景可能会带来收益。
张翔：在技术水平方面，充电桩技术不断发展，企业需要不断更新技术和设备，以适应市场的变化和用户的需求。如果技术水平不够，可能会影响充电桩的性能和用户体验。充电桩行业市场竞争激烈，企业需要具备更好的创新能力和竞争力才能在市场中立足。
充电桩企业可以优化网络布局，建设便捷高效的城际充电网络、相互连通的城市群都市圈充电网络、结构完善的城市充电网络、有效覆盖的农村地区充电网络。
企业还可以在设备品质和服务品质上下功夫，选择品质优良的充电设备，提供优质的售前、售中、售后服务，提高用户的满意度和忠诚度，增加用户的复用率和推荐率。
再比如可以创新收费模式，例如按时间收费、按电量收费、会员制收费等，以吸引不一样的用户，提高充电桩的使用率和收入水平。
还可以加强与整车企业、互联网企业的合作，探索商业合作模式，共同推动充电桩行业的发展。积极研发新技术，推动车联网、车网互动、源网荷储一体化、光储充换一体站等新技术的研究和示范建设，提高充电效率和服务水平。
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中国电力网于1999年正式上线运行，是中国电力发展促进会主办的全国性电力行业门户网站。
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